पेरिस-रूबैक्स के लिए पेशेवरों की तैयारी के रूप में, हम देखते हैं कि वैज्ञानिक कोबल्स की सवारी को आसान बनाने के लिए कैसे काम कर रहे हैं
इस साल का पेरिस-रूबैक्स 50 किमी से अधिक कोबल्स समेटे हुए है, यही वजह है कि उत्तरी फ्रांस में इस क्लासिक दौड़ को 'द हेल ऑफ द नॉर्थ' के रूप में वर्णित किया गया है। निर्माताओं और टीमों के लिए यह कैलेंडर के मुख्य आकर्षणों में से एक है।
यह नई तकनीकों को प्रदर्शित करने के लिए एक मंच भी है, जिसे बाइक को सड़क पर आसानी से रोल करने में मदद करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
यही कारण है कि पिनारेलो ने अपने K8-S पर सीटस्टे के शीर्ष पर एक सस्पेंशन सिस्टम बनाया और क्यों स्पेशलाइज्ड ने अपने नवीनतम रौबैक्स पर हेड ट्यूब और स्टेम के बीच अपना 'फ्यूचरशॉक' सस्पेंशन पेश किया।
लेकिन क्या यह बताने के लिए कोई वैज्ञानिक प्रमाण है कि क्या इन और इसी तरह के अन्य नवाचारों में वास्तविक योग्यता है और यदि हां, तो कौन सा अधिक महत्वपूर्ण है: बाइक के आगे या पीछे डंपिंग?
कंपन की निगरानी
टीम स्काई में तकनीकी संचालन के प्रमुख कार्स्टन जेपसेन कहते हैं, 'हमने सवारों से मिलने वाले फीडबैक में अनुभवजन्य डेटा जोड़ने के लिए रौबैक्स जैसी दौड़ की पुनरावृत्ति करते समय सेंसर के साथ अपनी बाइक लोड की है।
‘यही कारण है कि कई राइडर्स रियर सस्पेंशन को चुनेंगे और उदाहरण के लिए, वे फ्रंट सस्पेंशन के लिए क्यों नहीं जाएंगे, जिसे कुछ ने आजमाया है लेकिन बहुत अधिक विदेशी पाया है।
जेपसेन यह भी नोट करता है कि सवार एक लंबा व्हीलबेस चुनते हैं, जो पिनारेलो K8-S के पीछे की सोच को समझाने के लिए जाता है, जिसमें इसका स्प्रिंगदार रियर एंड और F10 की तुलना में लंबा व्हीलबेस है।
लेकिन यह बहुत वैज्ञानिक नहीं है। हम स्वतंत्र, सत्यापन योग्य साक्ष्य के बाद हैं, और आश्चर्यजनक रूप से एक ऐसे खेल के लिए जहां डेटा राजा है, केवल एक स्वतंत्र अध्ययन मौजूद है जो रूबैक्स कोबल्स से निकलने वाले कंपनों की जांच कर रहा है।
वैज्ञानिक और साइकिल चालक सेबेस्टियन डक ने 2015 पेरिस-रूबैक्स चैलेंज में भाग लिया, जो एक शौकिया कार्यक्रम है जो प्रो रेस से एक दिन पहले होता है। 1.80m, 68kg Duc का उद्देश्य न केवल कोबल्स द्वारा बनाए गए कंपन के पैमाने को मापना है, बल्कि यह भी है कि बाइक और शरीर पर वे अपने चरम पर कहां हैं।
‘मैंने अपने विशिष्ट रूबैक्स विशेषज्ञ को दो त्रि-अक्षीय एक्सेलेरोमीटर के साथ लोड किया - स्टेम और सीटपोस्ट पर - और टायर के दबाव को 5 बार [लगभग 73psi] पर सेट किया, 'ड्यूक कहते हैं। 'फिर मैंने आरएमएस, वीडीवी और कंपन स्तर को मापा…'
ठीक है, वहीं रुक जाओ - स्पष्टीकरण की आवश्यकता है। इस दोलनशील दुनिया में, RMS (रूट मीन स्क्वायर, m/s2 में मापा जाता है) अनिवार्य रूप से औसत कंपन मान है, इस मामले में कोबल्स पर सवारी, जबकि VDV (कंपन खुराक) मान, m/s1.75) संचयी मान का प्रतिनिधित्व करता है। कंपन स्तर प्रति सेकंड दोलन या हर्ट्ज़ (Hz) है।
घटना के बाद सभी डेटा एकत्र करते हुए, डक ने पाया कि उनकी 139 किमी लंबी, 15-कोबल्ड-सेक्टर की सवारी के दौरान उनकी गति 19.1-27.8 किमी प्रति घंटे से भिन्न थी; उनकी हृदय गति में 122-155bpm के बीच उतार-चढ़ाव आया; उनकी ताल 79-87rpm के बीच थी; और बिजली उत्पादन 167-235W से भिन्न है।
‘आरएमएस और वीडीवी मूल्यों के अनुसार, साइकिल चालक की सीट की तुलना में हाथों में कंपन जोखिम अधिक तीव्र होता है, चाहे कोबल्स की गति या कठिनाई कुछ भी हो,’ डक ने खुलासा किया।
संदर्भ के लिए, एएसओ दो-सितारा (अपेक्षाकृत आसान) से पांच-सितारा (हड्डी-बिखरने) तक कठिनाई के आधार पर कोबल्स को वर्गीकृत करता है, और इस साल टीवी दर्शकों के लिए उनकी पहचान करना आसान बनाने के लिए रंग-कोडिंग की शुरुआत की है।.
'चार सितारा वर्गों में, RMS 35m/s2 के बराबर स्टेम पर 28m/s2 पर की तुलना में सीटपोस्ट।' कार्यस्थल में - जैसे ट्रैक्टर पर खेत की जुताई करना - 10m/s2 से अधिक कुछ भी खतरनाक माना जाता है।
तो बस। स्काई की जेपसेन गलत है और निर्माताओं को अपने प्रयासों को पीछे की बजाय बाइक के आगे के हिस्से पर केंद्रित करना चाहिए। बेशक, यह इतना आसान नहीं है।
‘सीटपोस्ट पर कंपन के स्तर की आवृत्ति वास्तव में अधिक थी,’ डक कहते हैं। 'कोबल्स के थ्री-स्टार स्ट्रेच पर, सीटपोस्ट पर 30Hz, स्टेम पर लगभग 20Hz की तुलना में।'
संक्षेप में, पीछे के कंपन कम तीव्र लेकिन अधिक बार-बार होते थे।
पढ़ाई में कमी
अब तक, अनिर्णायक। हमें अधिक डेटा की आवश्यकता थी, लेकिन साइकिल चालक को रचनात्मक होना था। मैसी यूनिवर्सिटी, न्यूजीलैंड के पॉल मैकडर्मिड द्वारा क्यू शोध, जिन्होंने रोड साइकलिंग के कंपन प्रभाव की तुलना ऑफ-रोड साइकिलिंग से की।
उनका शोध कोबल्स पर नहीं था, लेकिन मैकडर्मिड का कहना है कि वह अपने डेटा के आधार पर परिणामों का अच्छा अनुमान लगा सकते हैं।
आरएमएस मान लें। मैकडर्मिड के परीक्षणों पर, बाएं हाथ के एक्सीलरोमीटर ने सड़क और ऑफ-रोड के लिए 18m/s2 और 27m/s2 मापा; सीटपोस्ट पर यह 12मी/सेक2 और 18मी/सेकंड2 था।
MacDermid का कहना है कि कोबल्स समान कंपन अनुपात उत्पन्न करेंगे और उसी गति को बनाए रखने के लिए विषयों को लगभग 30% अधिक शक्ति उत्पन्न करनी होगी, जो महत्वपूर्ण है क्योंकि शक्ति कंपन से संबंधित है।
'यह मैट हेमैन की 2016 की जीत के प्रशिक्षण चोटियों के आंकड़ों पर आधारित है, जब एरेनबर्ग वन में उनकी औसत शक्ति 44% और उनकी हृदय गति 20% [दौड़ में पहले की तुलना में] बढ़ गई थी,' कहते हैं मैकडर्मिड।
बेशक, हेमैन के प्रयासों में वृद्धि को पूरी तरह से उन कोबल्स द्वारा प्रेरित अतिरिक्त कंपनों के लिए जिम्मेदार नहीं ठहराया जा सकता है - यह मान लेना सुरक्षित है कि हेमैन ने हथौड़े को एक ऐसे खंड में नीचे रखा है जो दौड़ बनाने या तोड़ने के लिए कुख्यात है।
लेकिन अगर हम मोटे तौर पर उस 30% वृद्धि को कोबल्स और बढ़े हुए कंपन पर लागू करते हैं, तो हम 30m/s2 से अधिक के RMS मानों को हैंडलबार्स के माध्यम से और 20m से अधिक देख रहे हैं /s2 काठी के माध्यम से।
तो ऐसा लगता है कि फिर से, सामने वह क्षेत्र है जिस पर अधिक ध्यान देने की आवश्यकता है। मैकडर्मिड कहते हैं, 'आप निश्चित रूप से यह तर्क दे सकते हैं, क्योंकि बाइक को धक्कों पर चलाने से शरीर के ऊपरी हिस्से में अधिक हलचल होगी।
‘यह हमारे पास मौजूद अतिरिक्त डेटा द्वारा समर्थित है जो लगभग 16.5 किमी प्रति घंटे की गति से ऊपर के खंडों पर दिखाता है, कंपन आमतौर पर सीटपोस्ट की तुलना में बार और आर्म्स के माध्यम से अधिक थे।’
उसके आंकड़े बदल जाते हैं, हालांकि, जब सड़क नीचे की ओर झुकती है: 'हमने 13 सेमी से अधिक कदम नीचे जाने पर बाइक पर पड़ने वाले प्रभावों को देखते हुए एक और अध्ययन किया।
‘परिणामों से पता चला है कि सीटपोस्ट और टखने ने हैंडलबार के साथ सबसे बड़ी टक्कर एक तिहाई के करीब ले ली।’
कोबल्स के लिए बनाया गया
यह तय नहीं है कि बाइक के आगे या पीछे के हिस्से में सस्पेंशन का इस्तेमाल बेहतर होगा या नहीं, लेकिन ऐसा हो सकता है कि दोनों में से किसी का भी उतना प्रभाव न हो जितना कि खुद सवारों पर।
मैकडर्मिड कहते हैं, 'फ्रांस में एक अध्ययन से पता चला है कि सवार जितना भारी होगा, कंपन की मात्रा उतनी ही कम होगी।
अनिवार्य रूप से 80 किग्रा से अधिक के लोग 60 किग्रा से अधिक कंपन को स्वाभाविक रूप से कम कर देते हैं।
और एक अन्य फ्रांसीसी अध्ययन से पता चला है कि एक सवार की मुद्रा का VDV पर भी महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है, विशेष रूप से अग्र-भुजाओं और कलाई के कोणों की स्थिति, और यह अनुकूलित बाइक ज्यामिति इस आंकड़े को 50% तक कम कर सकती है।
सवारी शैली का मुद्दा भी है, जेपसेन कहते हैं: 'एक उदाहरण के रूप में, यदि आप फैबियन कैंसेलारा को देखते हैं, जो अपनी बाइक पर चिकना है, तो वह शायद इयान स्टैनार्ड जैसे किसी व्यक्ति की तुलना में कम कंपन का अनुभव करेगा, जो इसके बारे में अधिक है बलपूर्वक और पैडल को स्टम्प करता है।'
तो आपके पास है। जब प्रो राइडर्स इस साल के पेरिस-रूबैक्स में एरेनबर्ग से टकराएंगे, तो उनमें से कुछ बार में अतिरिक्त डंपिंग की सराहना करेंगे, जबकि अन्य रियर में सस्पेंशन से खुश होंगे (और सभी सामान्य से अधिक चौड़े, नरम टायरों के लिए जाएंगे)।
लेकिन सबसे अधिक संभावना है कि विजेता वह होगा जो कोबल्स की सबसे अच्छी सवारी करना जानता है। आखिरकार, पिछले साल के विजेता, मैट हेमैन, स्कॉट फ़ॉइल पर थे - एक एयरो बाइक जो आराम के लिए कुछ रियायतें देती है।
