दुर्घटनाएं पहले से कहीं अधिक आम हैं और दौड़ के परिणाम को प्रभावित कर रही हैं। कम से कम, यही सिद्धांत है
चित्रण: गैरी वाल्टन। तस्वीरें: L'Equipe/Offside
यह 2014 टूर डी फ्रांस में अल्बर्टो कोंटाडोर के साथ हुआ, 2015 गिरो डी'टालिया में और फिर 2016 के दौरे में, दो बार।
यह 2013 गिरो में ब्रैडली विगिन्स के साथ, 2014 टूर में क्रिस फ्रोम और पिछले साल के टूर में रिची पोर्टे और एलेजांद्रो वाल्वरडे के साथ भी हुआ था।
पिछले साल के दौरे में गेरेंट थॉमस के लिए, पिछले साल के गिरो और, दुर्भाग्य से वेल्शमैन के लिए, हाल के वर्षों में कई अन्य दौड़ में भी।
सभी में एक समान बात यह है कि उन्हें एक ग्रैंड टूर में गंभीर दुर्घटना का सामना करना पड़ा है। इससे भी बदतर, वे दुर्घटनाएं थीं कि एक मामले में - 2015 गिरो में कोंटाडोर - सवार को बाहर निकालने के लिए प्रेरित किया।
और चूंकि विचाराधीन अधिकांश सवारों का विचाराधीन दौड़ पर बड़ा प्रभाव पड़ने की उम्मीद थी, इसलिए उनके क्रैश ने अंतिम परिणाम को आकार देने में मदद की और अंतिम पोडियम पर कौन था उसे प्रभावित किया।
उदाहरण के लिए 2014 का दौरा पूरी तरह से एक पूरी तरह से अलग दौड़ हो सकता था, दो जबरदस्त पसंदीदा, फ्रोम और कोंटाडोर, दोनों जल्दी सेवानिवृत्त नहीं हुए थे।
इस तरह की दुर्घटनाओं को प्रो साइक्लिंग में अपरिहार्य के रूप में स्वीकार किया जाता है, लेकिन ऐसा लगता है कि कुछ लोगों के लिए, यदि सभी नहीं, तो आवृत्ति और गंभीरता में वृद्धि हुई है।
पूर्व सवारों या वर्तमान खेल निदेशकों से बात करें और कई लोग इस विचार को साझा करते हैं कि पिछले एक दशक में या पिछले वर्षों की तुलना में अधिक गंभीर घटनाएं हुई हैं।
इस छाप का बैकअप लेने के लिए कोई आसानी से उपलब्ध डेटा नहीं है, हालांकि रिकॉर्ड के माध्यम से एक स्कैन से पता चलता है कि 1970 और 80 के दशक में केवल छह मौके थे जब एक काल्पनिक सवार को जल्दी में एक दुर्घटना से समाप्त कर दिया गया था। तीन ग्रैंड टूर्स में से एक के चरण।
इस प्रवृत्ति पर हाल ही में सेवानिवृत्त सवार एलन पीपर और फिलिपा यॉर्क (पूर्व में रॉबर्ट मिलर) के बीच बातचीत में टिप्पणी की गई थी।
जब यॉर्क अनिश्चित था, पीपर, जो अब बीएमसी टीम के प्रभारी हैं, ने कहा कि उन्हें विश्वास है कि इन दिनों अधिक दुर्घटनाएँ और टूटी हड्डियाँ थीं और आश्चर्य था कि क्या ऐसा इसलिए था क्योंकि रेसिंग इतनी तीव्र थी, या क्या हेलमेट थे एक कारक, चूंकि हेलमेट के साथ 'आप सुरक्षित महसूस करते हैं… यह अजेयता के लबादे की तरह है'।
और भी अधिक अनुमान के अनुसार, पीपर ने सोचा कि क्या फ्रैक्चर में वृद्धि आज के सवारों के पतले होने के कारण हो सकती है, अधिक भंगुर हड्डियों के साथ - कुछ ऐसा जो उन्होंने सर्दियों में दौड़ने के बजाय साल भर अपनी बाइक की सवारी करने के लिए किया, जैसा कि उनके जमाने के सवार इस आधार पर किया करते थे कि दौड़ने से हड्डियों का घनत्व बढ़ सकता है।
यदि दुर्घटनाएँ अधिक होती हैं, तो कठोर तथ्यों की तुलना में अधिक सिद्धांत हैं कि क्यों।संभावित कारणों में तेज दौड़ शामिल हैं, संभावना है कि सवार अपने कंप्यूटर या रेडियो, कार्बन व्हील, सड़क के फर्नीचर और यहां तक कि कुछ मामलों में, जैसा कि एक डॉक्टर का सुझाव है, दर्द निवारक के उपयोग के माध्यम से उनके पास आने वाली जानकारी से विचलित होता है।
कठिन दस्तक जीवन
ग्रैंड टूर्स के शुरुआती चरण हमेशा से ही खतरनाक रहे हैं। 2017 टूर लें, जहां पहले ही दिन वाल्वरडे और गोर्का इज़ागुइरे दुर्घटनाग्रस्त हो गए थे।
चौबीस घंटे बाद, फ्रोम, रोमेन बार्डेट और पोर्टे सभी एक सामूहिक कार्यक्रम में शामिल थे, हालांकि गैर-गंभीर, ढेर-अप। फिर थॉमस तीसरे दिन जाने के लिए एक किलोमीटर के साथ दुर्घटनाग्रस्त हो गया, इससे पहले कि मार्क कैवेंडिश मंच के अंतिम मीटर में अधिक गंभीरता से गिरने के लिए पीटर सागन से टकराए, और अंततः एक टूटे हुए कंधे के साथ दौड़ से बाहर होना पड़ा।
फिर स्टेज 9 पर नरसंहार का दिन आया, जब पोर्टे (टूटी हुई श्रोणि) और थॉमस (टूटी हुई कॉलरबोन) अलग-अलग दुर्घटनाओं में बाहर गए, और एक अलग घटना ने रॉबर्ट गेसिंक (फ्रैक्चर कशेरुक) और मैनुएल मोरी (टूटा हुआ कंधे) को मजबूर कर दिया। और ढह गया फेफड़ा) दौड़ से बाहर हो गया।कोई भी ऐसा दिन याद नहीं कर सकता था।
इस साल के गिरो डी'टालिया में रुझान कम हो गया था, जो दुर्घटनाओं पर प्रकाश था। यह पहला ग्रैंड टूर था क्योंकि टीम का आकार नौ सवारों से घटाकर आठ कर दिया गया था।
टीम के आकार में बदलाव के लिए सुरक्षा एक कारण दिया गया था, फिर भी कई लोग दुर्घटनाओं में कमी के लिए बदलाव को श्रेय देने को लेकर संशय में हैं।
एजुकेशन फर्स्ट-ड्रेपैक के जो डोम्ब्रोव्स्की, जो अपने दूसरे गिरो में प्रतिस्पर्धा कर रहे थे, ने सुझाव दिया कि ऐसा इसलिए था क्योंकि दौड़ इज़राइल में शुरू हुई थी।
‘एक ग्रैंड टूर के पहले कुछ दिनों में झुंड में यह घबराहट तनाव होता है, जब यह लगभग एक क्लासिक के रूप में सवार होता है। पहले चार या पांच दिनों में कोई भी ब्रेक को छूना नहीं चाहता।
‘लेकिन गिरो की शुरुआत में हम इज़राइल में इन विशाल राजमार्गों पर थे, न कि छोटी इतालवी सड़कों पर, एक टन सड़क फर्नीचर के साथ छोटे गांवों से होकर दौड़ रहे थे। इससे लोगों को हमारे इटली पहुंचने से पहले दौड़ में थोड़ी आसानी हुई।
'दूसरी बात यह है कि कम शीर्ष श्रेणी के स्प्रिंटर्स थे, ' डोम्ब्रोव्स्की कहते हैं। 'खतरा तब होता है जब आप स्प्रिंटर्स और उनकी टीमों और जीसी राइडर्स और उनकी टीमों को एक ही स्थान के लिए लड़ रहे होते हैं। यह दोष स्प्रिंटर्स पर डालने के लिए नहीं है, लेकिन जीसी लोग समय के अंतराल को जोखिम में नहीं डालने के लिए अंत में वहां रहना चाहते हैं, और यह एक अच्छा मिश्रण नहीं है।
मेरे जैसा लंबा पतला आदमी एक धावक के साथ स्थिति के लिए लड़ने के लिए नहीं है। हम इसमें अच्छे नहीं हैं। हमारे पास कौशल नहीं है। अगर कोई मुझ पर निर्भर करता है, तो मैं उसी तरह से पीछे नहीं हटता जैसे स्प्रिंटर्स करते हैं। इससे खतरा पैदा होता है।
‘सुरक्षा के दृष्टिकोण से, मुझे लगता है कि कभी-कभी यह हम पर होता है,’ वह मानते हैं। 'हम कितने जोखिम लेने के लिए तैयार हैं? मेरे पास आधुनिक बाइक और विशेष रूप से आधुनिक रेस व्हील्स के बारे में एक सिद्धांत है - वे कितने तेज़ हैं, वे कितने चंचल और चिकने हैं, और यह तथ्य कि हम इतनी तेज़ी से गति करते हैं - कि मुझे लगता है कि गुच्छा सामूहिक रूप से अधिक चिकोटी है।
'कल्पना कीजिए कि अगर हम सभी पुराने स्कूल के 32-स्पोक व्हील्स पर सवार हों, जैसे कुछ लोग अभी भी प्रशिक्षण में करते हैं। मुझे लगता है कि इससे दुर्घटनाओं में कमी आएगी।'
गति भी जरूर बढ़ी है। उपकरण तेज है, और सामग्री एक या दो दशक पहले भी उपयोग की जाने वाली सामग्री से भिन्न है।
पूर्व राइडर मार्को पिनोटी, जो अब बीएमसी के कोच हैं, का मानना है कि कुछ दुर्घटनाओं में कार्बन व्हील्स एक कारक हैं।
‘सिर्फ कयास लगाने के बजाय इसकी ठीक से जांच करने की जरूरत है,’ वह आगाह करते हैं। 'लेकिन मेरी भावना यह है कि कार्बन के पहिये रेसिंग को और अधिक खतरनाक बनाते हैं।
'यह सच है कि हाल ही में अन्य ग्रैंड टूर्स पर गिरो में दुर्घटनाओं की संख्या कम थी, लेकिन इस साल अन्य दौड़ में, और क्लासिक्स में कोई अंतर नहीं था - अभी भी बहुत सारी दुर्घटनाएँ थीं.
‘इसलिए मुझे नहीं लगता कि हम यह कह सकते हैं कि छोटी टीमों के कारण कम दुर्घटनाएं हुईं। हमें सीजन के अंत में बैठकर इसे देखना होगा।
‘व्यक्तिगत रूप से, मुझे लगता है कि कई कारण हैं कि क्यों और अधिक दुर्घटनाएं हो सकती हैं, 'पिनोटी कहते हैं। 'एक सड़क फर्नीचर में वृद्धि है। जिस वातावरण में हम दौड़ लगाते हैं, उसमें सब कुछ वाहनों को धीमा करने, वाहनों की गति को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, लेकिन बाइक की दौड़ की गति पहले की तरह ही है, या इससे भी अधिक है।
‘और जब यह तेज होता है तो यह एक और कारण है कि अधिक दुर्घटनाएं होती हैं। अब, सभी सवार शारीरिक रूप से तैयार होकर दौड़ में शामिल होते हैं। ऐसे कम लोग हैं जो थके हुए हैं, जो दौड़ नहीं रहे हैं। तेज़ लोगों का समूह बड़ा और अधिक प्रतिस्पर्धी होता है। एक ही जगह के लिए और भी लोग लड़ रहे हैं।'
दुख को कंपनी पसंद है
दुर्घटनाओं में वृद्धि के लिए एक और सिद्धांत यह है कि, कारों में सवारों को उनके खेल निदेशकों के साथ जोड़ने वाले रेडियो की शुरुआत के बाद से, अधिक टीमें एक साथ सवारी कर रही हैं, उनके नेता या धावक के आसपास के घरेलू सामान के साथ।
इसका मतलब है कि टीमें सात या आठ-सदस्यीय समूहों के रूप में पेलोटन के चारों ओर घूम रही हैं, जो अनिवार्य रूप से अधिक खतरा पैदा करती है - शोक उस नीच घरेलू व्यक्ति के लिए जो अपनी टीम के साथी का पहिया खो देता है क्योंकि वह एक अंतराल के माध्यम से जाने की कोशिश नहीं करने का फैसला करता है वह मुश्किल से वहाँ है।
खुद टीमों के लिए, एक समूह के रूप में सवारी करने में एक अंतर्निहित खतरा भी है। एक बड़ी दुर्घटना में वे सिर्फ एक सवार के बजाय एक पूरी टीम खो सकते हैं। यह गार्मिन-शार्प टीम के साथ 2012 के दौरे के छठे चरण में मेट्ज़ के लिए हुआ था।
‘अरे हाँ, मेट्ज़ का नरसंहार,’ टीम के तत्कालीन डॉक्टर, प्रेंटिस स्टीफ़न को याद करते हैं। वे राइडर हेजजेडल की चरवाही करते हुए सामूहिक रूप से पेलोटन की ओर बढ़ रहे थे, जब आगे पहियों का स्पर्श था। गार्मिन के लिए सवार डेविड मिलर ने बाद में कहा कि वे 78 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से जा रहे थे जब यह हुआ: 'मैं अब तक की सबसे भयानक दुर्घटना में … बाइक और लोगों के समुद्र में रहा हूं।'
पांच गार्मिन सवार नीचे गए और अंत में उनके तत्कालीन निदेशक, पीपर, केवल अपना सिर अपने हाथों में पकड़ सके। उस समय उन्होंने कहा, 'हमने इस टूर डी फ़्रांस में हर चीज़ के लिए अपने अधिकांश मौके खो दिए हैं।'
स्टीफन, जिन्होंने 1992 से साइकिलिंग टीमों में एक डॉक्टर के रूप में काम किया है, के पास कम से कम कुछ दुर्घटनाओं के लिए एक और, अधिक भयावह सिद्धांत है।वे कहते हैं, 'तीन या चार साल पहले एमपीसीसी [द मूवमेंट फॉर क्रेडिबल साइक्लिंग] की डॉक्टर्स ग्रुप मीटिंग में ट्रामाडोल का इस्तेमाल हुआ और इसने बहुत सारे दिलचस्प सवाल खड़े किए।
ट्रामाडोल एक ओपिओइड दर्द की दवा है जिसका उपयोग गंभीर दर्द के लिए किया जाता है, जिसमें चक्कर आना और एकाग्रता में कमी सहित संभावित दुष्प्रभाव होते हैं। यह विश्व डोपिंग रोधी एजेंसी की प्रतिबंधित सूची में नहीं है और, हालाँकि MPCC की टीमें अब इसके उपयोग पर रोक लगाती हैं, लेकिन कई टीमों और सवारों द्वारा इसके दुरुपयोग की व्यापक रूप से रिपोर्ट की गई है।
प्रेंटिस के लिए, ट्रामाडोल का उपयोग हाल के कुछ क्रैश की व्याख्या कर सकता है। वे कहते हैं, 'मैं समझ नहीं पा रहा हूं कि वाडा ने इस पर प्रतिबंध क्यों नहीं लगाया, जबकि यह स्पष्ट रूप से एक समस्या है।' 'मेरी चिंता शुरू में दुर्घटनाओं से कम और प्रदर्शन में वृद्धि - डोपिंग पहलू से अधिक थी।
‘मैं स्वतंत्र रूप से स्वीकार करता हूं कि मैंने इसे सवारों के अनुरोध पर पारित किया, लेकिन मैं इससे असहज था। मैंने इसे एमपीसीसी डॉक्टरों के समूह में लाया और तर्क दिया कि यह न केवल नैतिक रूप से गलत है, यह खतरनाक भी हो सकता है।हमने इसे एमपीसीसी कोड का हिस्सा बनाया है, लेकिन यह एक सज्जनों के समझौते की तरह है।
‘मुझे यकीन नहीं है कि क्या यह सच है कि अधिक गंभीर दुर्घटनाएँ हो रही हैं, 'प्रेंटिस कहते हैं। 'मैंने इसका समर्थन करने के लिए कुछ भी वैज्ञानिक नहीं देखा है, लेकिन यह मेरी सामान्य धारणा है कि अधिक दुर्घटनाएं हो रही हैं।
‘हेलमेट को अनिवार्य बनाने के खिलाफ तर्कों में से एक यह था कि लोग सुरक्षित महसूस करेंगे और अधिक जोखिम लेंगे, जबकि पहले आप अधिक सावधान थे। हालांकि मुझे लगता है कि यह एक स्ट्रॉमैन तर्क हो सकता है…'
क्रिस बोर्डमैन, जो 2000 में एक पेशेवर के रूप में सेवानिवृत्त हुए और जो अब, अन्य बातों के अलावा, एक साइकिल सुरक्षा प्रचारक हैं, सिद्धांत, या धारणा के पीछे 'विशाल मात्रा में अनुमान' के साथ सहज नहीं हैं। अधिक दुर्घटनाएं हैं।
‘जब मैं आसपास था तब काफी दुर्घटनाएं हुई थीं,’ वह बताते हैं। और यह सच है कि 1995 के दौरे में प्रस्तावना से बाहर होने और 1998 में पीली जर्सी में दौड़ से बाहर होने के कारण उन्हें खुद कुछ बुरे लोगों का सामना करना पड़ा।
रेडियो गा-गा
बोर्डमैन का कहना है कि यदि और दुर्घटनाएं होती हैं, तो कुछ हालिया नवाचारों के अनपेक्षित परिणाम एक अन्य कारक हो सकते हैं। उदाहरण के लिए रेस रेडियो लें। एक तरफ वे एक खेल निदेशक को एक सवार को आने वाले खतरे के बारे में बताने की अनुमति देते हैं - जैसे कि एक अंधे मोड़ के आसपास क्या है।
'वहां संभावित समस्या यह है कि यह एक सवार को उसके मुकाबले तेजी से जाने के लिए प्रोत्साहित कर सकता है, 'बोर्डमैन कहते हैं। 'यदि आप नहीं जानते कि इसके आसपास क्या है, तो आप एक कोने के आसपास टैंकिंग करने नहीं जा रहे हैं, है ना?
'रेडियो के बारे में दूसरी बात यह है कि सवारों को बताया जाता है कि अगर एक किलोमीटर में एक क्रॉसविंड आ रहा है - और हर टीम को आगे आने के लिए कहा जाता है।' और जैसा कि एक या दो अन्य ने नोट किया है, सभी के लिए जगह नहीं है।
जैसा कि बोर्डमैन ने तुरंत बताया, डेटा का अभाव है जो इस अर्थ का समर्थन करता है कि कई लोगों ने कहा है कि दुर्घटनाएं अधिक सामान्य और अधिक गंभीर हो गई हैं। हालांकि, इस बात से इनकार नहीं किया जा सकता है कि उन्होंने हाल के कई ग्रैंड टूर्स से असामान्य रूप से बड़ी संख्या में पसंदीदा को हटा दिया है।
शायद उन्होंने एक और बदलाव के संकेत भी दिए हैं। यह कहा जाता था कि पेलोटन में सबसे सुरक्षित जगह सामने थी, लेकिन शायद, पूरी टीमों के साथ अपने नेता या अपने धावक की रक्षा के लिए मोर्चे के करीब होने की होड़ में, यह अब उसी निश्चितता के साथ नहीं कहा जा सकता है।
निश्चित रूप से यह सच है कि लाभ के लिए कभी न खत्म होने वाली खोज में, मामूली या अन्यथा, दुर्घटनाग्रस्त होने से बचने के लिए खेल में सबसे तेज दिमाग के सामने और केंद्र होना चाहिए।
कठिन व्यवसाय
क्या वास्तव में हेलमेट के आने से रेसिंग कम सुरक्षित हो गई है?
2003 में पेरिस-नाइस में एक दुर्घटना के बाद एंड्री किविलेव की मृत्यु थी जिसके कारण पेशेवर रेसिंग में हेलमेट अनिवार्य हो गया था। यूसीआई ने 1991 तक इस नियम को लागू करने की कोशिश की थी, केवल सवारों के विरोध के लिए।
2003 में भी कुछ प्रतिरोध हुआ था, लेकिन उस वर्ष के गिरो डी'टालिया के चलने पर हेलमेट अनिवार्य था और तब से यह नियम लागू है।
कुछ लोगों का तर्क है कि लोगों को हेलमेट पहनने से साइकिल चलाना सुरक्षित नहीं हो जाता, क्योंकि यह सवार और मोटर चालक के व्यवहार को भी बदल सकता है।
दूसरा बिंदु प्रो रेसिंग के लिए प्रासंगिक नहीं है, लेकिन पहला बिंदु हो सकता है। यह 'जोखिम मुआवजे' के सिद्धांत से संबंधित है, जिससे अधिक सुरक्षा अधिक जोखिम लेने के लिए प्रेरित कर सकती है।
इसके कुछ प्रमाण हैं। यूनिवर्सिटी ऑफ बाथ के मनोविज्ञान विभाग के इयान वॉकर ने बेसबॉल कैप और साइकिल हेलमेट पहनने वाले 80 लोगों के व्यवहार का अध्ययन किया और उनके निष्कर्षों ने सुझाव दिया कि सुरक्षात्मक हेडगियर पहनने पर जोखिम लेने और संभावित खतरे के प्रति लोगों का रवैया बदल गया।
‘यह सुझाव देने के लिए नहीं है कि सुरक्षा उपकरण आवश्यक रूप से इसकी विशिष्ट उपयोगिता को समाप्त कर देंगे, बल्कि यह सुझाव देने के लिए कि व्यवहार में बदलाव हो सकते हैं जो पहले की परिकल्पना की तुलना में व्यापक हैं,’ उन्होंने कहा।
क्या हेलमेट पहनने वाले लोग जोखिम लेने के लिए अधिक इच्छुक हो सकते हैं, जिससे संभावित रूप से अधिक दुर्घटनाएं हो सकती हैं? एलन पीपर ऐसा सोचते हैं।
क्रिस बोर्डमैन, जो हेलमेट के उपयोग की बात करते समय व्यक्तिगत पसंद के लिए तर्क देते हैं, उन अध्ययनों से परिचित हैं जो इस विचार का समर्थन करते हैं कि हेलमेट पहनने से अधिक लापरवाह सवारी को प्रोत्साहित किया जा सकता है।
लेकिन वह बताते हैं कि एक नए अध्ययन के बिना, यह जानना मुश्किल है कि यह पेशेवरों पर किस हद तक लागू होता है, यह देखते हुए कि वे जोखिम लेने वालों का एक स्व-चयनित समूह हैं, जिनका काम स्वाभाविक रूप से खतरनाक है - चाहे वे एक पहनते हैं हेलमेट या नहीं।
